Trois ans après le naufrage du MV Wakashio : la Panama Maritime Authority met en lumière les failles 

Trois ans se sont écoulés depuis le naufrage du MV Wakashio et le drame écologique qui s’est joué sur la côte Sud-Est de l’île. La Panama Maritime Authority a rendu public son rapport. Il contient des conclusions accablantes pour le capitaine et le Chief Officer.

Le vraquier japonais battant pavillon panaméen a quitté Singapour le 14 juillet 2020 en route pour le Brésil, avec à son bord 20 membres d’équipage. La route de navigation a été tracée à travers l’océan Indien, à 25 milles au Sud de l’île, avec un cap de 241 degrés. 

Le 23 juillet à 00h01, le navire a commencé à s’écarter de la trajectoire réelle qu’il aurait dû suivre. Ensuite, le 25 juillet, le vraquier était à 19 milles de sa trajectoire réelle marquée sur la carte électronique. 
Dans la nuit du 25 juillet 2020, soit à 19h25, le MV Wakashio, sans cargaison à son bord, s’est échoué sur un récif au large de Pointe d’Esny, au cours de son voyage de Singapour au Brésil. L’incident a déclenché une véritable « urgence environnementale », alors que le navire se brisait et déversait environ 1 000 tonnes de fioul dans la mer. 

Le rapport de la Panama Maritime Authority révèle que le navire naviguait dangereusement près du rivage dans le but de capter un signal Wi-Fi afin que les membres de l’équipage puissent communiquer avec leurs proches.

Selon les conclusions du rapport, le capitaine avait ordonné au Chief Officer de passer à cinq milles au Sud de Maurice avant d’assister à une fête d’anniversaire à bord. Cependant, un malentendu concernant la trajectoire a conduit le navire à s’approcher davantage des côtes que prévu. Le Chief Officer n’a pas réalisé que le navire se dirigeait vers des eaux peu profondes, ce qui a contribué à l’échouement.

Même si le capitaine est revenu sur le pont avant l’échouement, il n’a pas su rectifier la trajectoire du navire à temps. Le rapport met en évidence le manque de vigilance du capitaine et du Chief Officer, ainsi que la trop grande confiance du capitaine, en sus des procédures International Safety Management inadéquates. Les conclusions du rapport indiquent que tous ces facteurs ont joué un rôle déterminant dans l’accident. La Panama Maritime Authority conclut que d’après les enregistrements des déclarations des membres de l’équipage et des entretiens avec les enquêteurs, le naufrage est probablement le résultat d’un « human factor ». 

Autres points

• L’équipement de navigation fonctionnait.
• Le navire était pourvu d’un personnel suffisant et la navigation était appropriée pour un tel voyage. 
• La fatigue n’a pas été identifiée comme un facteur, car l’équipage effectuait une navigation calme depuis plusieurs jours. 
• Le 25 juillet, l’équipage a célébré l’anniversaire d’un de ses membres, ce qui a conduit l’Officer on Watch à ne pas assurer la surveillance de 16 heures à 20 heures. 
• L’équipage voulait communiquer avec sa famille et le capitaine a décidé de passer à cinq milles au Sud de Maurice afin de capter un signal Wi-Fi.
• Le 25 juillet, le navire naviguait au Sud de Maurice, mais l’Officer on Watch n’en était pas conscient. 
• L’Officer on Watch a gardé son téléphone sur le pont pendant la surveillance. Cela a entraîné un manque de supervision. 
• Le capitaine n’a jamais douté du Chief Officer en charge de la surveillance du pont car ce dernier avait de nombreuses années d’expérience. 
• Malgré la décision du capitaine de passer à cinq milles de Maurice, l’Officer in Charge n’a pas maintenu la bonne trajectoire. 
• Si le navire n’était pas passé à moins de cinq milles de Maurice, il ne se serait probablement pas échoué. 
• La cause la plus probable est que le capitaine n’a pas vu le risque lors du passage du navire à cinq milles au Sud de Maurice. À cause de la distraction liée à la recherche de signal, la communication avec les proches et le manque de surveillance, l’Officer on Watch n’a pas vu la trajectoire dangereuse que suivait le navire.